Era el año 2020 cuando Stellantis se presentaba en sociedad. De la unión entre FCA y el Grupo PSA nacía el mayor conglomerado automovilístico del mundo, con 14 marcas bajo su paraguas. Un gigante que ha sumado Leapmotor a su cartera, ya que comercializará los coches eléctricos chinos fuera de su país de origen.
Para sacar adelante el proyecto, Carlos Tavares siempre ha tenido clara que la fórmula pasaba por una reducción brutal de los costes. Desde sus primeros días quiso dejar claras sus intenciones: las marcas que no fueran rentables tendrían que cerrar.
Una de esas marcas que está en la cuerda floja es Maserati. La compañía italiana no encuentra el camino de la rentabilidad y en los últimos meses rumores de todo tipo han tomado fuerza. Se ha hablado de cerrar la compañía a cal y canto pero también de una posible venta.
La italiana no es la única compañía cuyo futuro se ha puesto en duda. DS y Lancia también están en el centro del huracán, lo que ha obligado a Carlos Tavares a salir a los medios públicos para desmentir cualquier rumor. Pero ademas de las ya mencionadas, los fabricantes estadounidenses del grupo tampoco están pasando por su mejor momento, lo que ha aumentado la presión sobre las decisiones tomadas en la empresa.
¿El camino de Volkswagen?
Hace unos días, Carlos Tavares aseguro que si habían tomado las decisiones que han estado tomando hasta ahora se debía a que no querían "seguir el camino de Volkswagen", en clara referencia a las dificultades económicas que el grupo germano está sintiendo en sus propias carnes.
Bajo esa premisa, en los últimos años hemos visto cómo Stellantis ha aplicado una dura reducción de costes que ha pasado por todo tipo de estrategias. La más evidente es el número de vehículos que se montan sobre una misma plataforma. Por ejemplo, tenemos a los nuevos Peugeot e-208, Lancia Ypsilon o el Opel Corsa e montados sobre una misma plataforma (CMP) y puntos duros de la carrocería. Esto los convierte, casi, en el mismo coche con diferente forma. Lo mismo le sucede a los Peugeot 2008, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior o el Abarth 600e, que repiten estrategia.
Esto le ha permitido a Stellantis tener un margen de beneficios envidiable. En 2023 ya adelantó cifras que eran la envidia de la industria. Su margen de beneficios se situó en un 12,8% y los volúmenes de ventas se aumentaron en un 7%. Pero estas cifras parecen ya cosa del pasado. "Tenemos que ser chinos nosotros mismos", decía Tavares hace unas semanas a Automotive News.
En julio, las cifras reportadas en el primer semestre de 2024 fueron mucho menos optimistas. El beneficio neto fue un 48% menor que en el primer semestre de 2023 y el margen de beneficios quedó en un 10%. Aunque son buenas cifras, la dinámica no es halagüeña, con Estados Unidos centrando todas las miradas.
En el podcast de PowerArt ya explicaban que parte de los buenos números de las cifras de ventas del año pasado en Estados Unidos se debían a un número enorme de automatriculaciones que ahora están en los almacenes buscando compradores. A cifras de junio de 2024, Stellantis contaba con 1,4 millones de coches sin vender en todo el mundo.
Pero es en Norteamérica donde el conglomerado automovilístico ha tenido más problemas. La enorme cantidad de coches que se acumulaban en sus concesionarios sólo pueden sacarse al mercado con grandes descuentos en lo que las compañías locales definen como un movimiento que degrada a sus marcas.
Allí, la compañía ha tenido que enfrentar despidos multitudinarios que han ido rebajando la producción y se ha enfrentado a gobiernos como el canadiense, al que presionó con abandonar la construcción de una planta local si no se le entregaban más subsidios.
Movimientos que, además, coinciden con una desaceleración en el mercado, lo que ha obligado al grupo automovilístico a reducir sus previsiones de vehículos producidos a final de año. La propia compañía ha anunciado que prevé reducir en 200.000 unidades el número final de vehículos producidos en 2024 para reducir el stock y detener su sangría en las ventas de automóviles que cogen polvo a la espera de compradores. A esto hay que añadir una nueva modificación en el margen operativo esperado, situándose ya en el 5,5%, en lugar del 7% previsto.
La situación ha puesto en duda el papel de Carlos Tavares en la compañía. El medio económico asegura que el conglomerado busca nuevo CEO para 2026, año en el que se termina el contrato de Tavares. De momento, el propio Tavares está entre los candidatos pero Bloomberg asegura que los resultados estadounidenses están manchando su imagen dentro de la compañía.
Una imagen que tampoco mejora entre los propios empleados. La compañía hace tiempo que emplea todas las fórmulas posibles para reducir su plantilla o sacar adelante los proyectos al menor coste posible. Por el camino está fabricando sus coches más baratos en Marruecos, aprovechando el tratado comercial que el país tiene con la Unión Europea.
En Italia ha puesto sobre la mesa la posibilidad de ensamblar sus coches chinos de Leapmotor en una de las plantas emblemáticas para el país, hasta ahora al cargo de Fiat. Allí, Stellantis mantiene una batalla abierta con el Gobierno que está dejando capítulos de todo tipo, desde la prohibición de vender el Alfa Romeo Junior con el nombre de Milano o de eliminar la bandera italiana de los Fiat Topolino hasta la amenaza de despido de 2.000 trabajadores.
Y la prácticas, según Bloomberg, son tan agresivas que los propios empleados de la compañía reciben constantemente correos masivos para apuntarse a empresas de búsqueda de empleo. "Recibes un correo electrónico, luego recibes otro correo electrónico, luego otro. Puedes recibir múltiples llamadas telefónicas si persistes en querer quedarte en la empresa. Yo llamo a esto acoso, y está llevando a una pérdida masiva de habilidades", sentenciaba Laurent Oechsel, representante de Stellantis delegado sindical de CFE-CGC a Bloomberg.
Foto | Stellantis
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cuspide
La crisis de PureTech unida a los altos precios no está acompañando. Además pinta a que el catálogo es un problema importante, demasiadas marcas y ninguna destaca por hacerlo especialmente bien. Fiat es la que más vende y todo su catálogo está basado en sólo variaciones de 3 modelos, Opel parece sacada de un gris despacho de contables, Peugeot se reposiciona como aún más premium de lo que era (adiós Peugeot 206/7 barato, hola 208 caro), Citroën con sus palos de ciego en su catálogo, primero el C5 berlina, luego el C5 SUV, ahora el C5X y para acabar el AMI. Los tiempos de aquellos "tótems", como el Xsara y el Xantia ya pasaron. Ni que mencionar lo descuidados que han estado catálogos como los de Alfa Romeo (es que ni facelifts), Lancia (mejor estaría muerta y en paz), Maserati peor que Lancia, y espero que DS consiga algún día parecer algo más que un Citroën con diamantes. Menos mal que las ventas de vehículos comerciales van como un tiro, y que aún tiene ventas potables con el 500X, el 3008, el C3 y C4, y Jeep parece ir subiendo... Pero yo como consumidor y amante del automóvil hace tiempo que veo en su catálogo un problema que afecta a su imagen y al inconsciente colectivo a la hora de pensar en marcas y modelos que poder comprar.
Que Tavares decida vender coches chinos tipo LeapMotor e incluso ir a más en esta estrategia de "chinificación" me da verdadero miedo. Más marcas, más modelos, más desconocidos todos, y encima fabricados fuera (por mucho que se ensamblen aquí). Su plantilla se ha ido reduciendo mucho en pocos años y no parece ser eso muy compatible con mantener la heterogeneidad de tantas marcas. No quiero decir que Stellantis esté muriendo, aplaudo además iniciativas eléctricas como el ë-C3, pero hay que recordarles que esos son pasos previos al coche eléctrico de masas, no el paso definitivo. Si Tavares no reconfigura el espacio en su catálogo la ahogará antes de que el mercado pase a ser considerablemente eléctrico, y aplicar una infantil estrategia como es vender coches fabricados en China ensamblados aquí para poder decir "yo he hecho los deberes" es pan para hoy y hambre para mañana, por usar un eufemismo barato. Stellantis, hay que pensar primero y luego moverse, no al revés.
walternunez1
Puretech, lo mejor de lo mejor, cada 40.000 km desarmar el motor para cambiarle la correa...
Stellantis, al menos en sudamerica, a lo sumo 2 estrellas en los mejores vehiculos, la mayoria 0 estrellas en seguridad.
Han convertido marcas como Peugeot, Citroen, Fiat en verdaderas latas de sardinas.
eltoloco
Es lo que tiene vender tricilíndricos por 20-25€, que te los comes con patatas. Y más si son PudreTech®
moreorless
luego dicen que los carros chinos son desechables.
la crisis de vw y ahora la de stellantis. ford abandonando los electricos (y abandono los sedanes) carros en europa duplicando o triplicando el precio. tesla vendiendo menos que antes.
seguramente europa y eeuu subiran los aranceles de los carros chinos en 1000%
dbrel
Estrategias malas, tener 50 marcas que competían entre sí, algunas marcas que son nacionales, como las francesas e italianas que tienen prestigio o nombre que pesan. A las marcas yankis, tremendo, no darle novedades o un refresh. Toyota no se como hace, pero no todas pueden hacer lo mismo, porque le costó años, muchos años tener el prestigio y la simpleza de cuidar al cliente, la postventa es de las mejores capaz la mejor. Creo que debe morir Stellantis más que las marcas en si.
avenger337
El que mucho abarca, poco aprieta. Es muy triste ver en lo que se han convertido marcas como Peugeot, Alfa Romeo, Maserati, Dodge.
Tradicionalmente
Es un problema de la industria europea del automóvil en general.
Sergio
Vaya vaya, así que cambiar la imagen de marca a un logo futurista como si nos fuéramos a colonizar una luna de Saturno pasado mañana no es lo único que hay que hacer para seguir vendiendo.
mr_smiles
Es lo que pasa por querer vender un chino como un Chevrolet y un Fiat como un Jeep.
ebarreiros
Artículo en mi opinión bastante sensacionalista. Me explico.
En primer lugar el artículo menciona varias veces el tema de los despidos, y para justificarlo enlaza una noticia que aún no se ha confirmado y otra noticia de un plan de bajas incentivadas, es decir, salidas voluntarias. Por lo tanto, insistir en ese relato me parece engañar al lector.
Stellantis nace de la fusión del grupo PSA con el grupo FCA, y previamente el grupo PSA se había hecho con Opel de GM. Y todos sabemos que cuando hay fusiones de este tipo se suelen hacer recortes de personal y cierre de fábricas. Sin embargo, y para mi sorpresa, apenas ha habido despidos (ya digo, casi todo prejubilaciones y salidas voluntarias) y de momento no ha cerrado ninguna fábrica (y mira que en Italia tiene unas cuantas).
En segundo lugar, un aspecto que no se menciona es que todos los fabricantes de automóviles están afrontando problemas económicos, no sólo Stellantis. Casi todos han actualizado su previsión de ventas a la baja y sus ventas están estancadas o a la baja.
Y en tercer lugar, la búsqueda de un nuevo CEO por parte de Stellantis es normal. Tavares lleva muchos años al frente y ya tiene 66 años. Es normal que busquen un sucesor.
Para mí, la principal mácula que se le puede hacer al portugués es su falta de mano izquierda, propia de quien tiene una mentalidad muy técnica. En una posición tan política no puedes granjearte tantos enemigos, aunque los números te den la razón.
Por eso creo que Stellantis hace bien en buscar un nuevo CEO y seguramente veamos a un perfil mucho más político que el de Tavares. Una persona que sepa manejarse mejor con gobiernos y sindicatos.