La guerra que ha declarado Estados Unidos al coche eléctrico chino ha sido llevada al extremo: le ha puesto una tasa arancelaria del 100%, el cuádruple que la que tenía hasta ahora. No ha sido exactamente una sorpresa si tenemos en cuenta que Trump ya venía avisando de este mismo porcentaje. Biden solo ha seguido la jugada.
Además, los fabricantes de coches chinos no solo pagaban el arancel del 25% que podía hacerles menos competitivos, sino que también se quedaban fuera de la Ley de Reducción de la Inflación vigente de 2022. Esto implica quedarse fuera de los subsidios al no producir en el país, ni tampoco en México o en Canadá. BYD llegó a decir que valoraba producir en México para acogerse a estas ayudas. En cualquier caso, las ventas de coches chinos en Estados Unidos eran testimoniales.
Un mercado casi inexistente. Algunos fabricantes que no son de China sí venden en Estados Unidos modelos concretos fabricados en China. Por ejemplo, lo hace Volvo con el S90 o Buick con el Envision, pero no hay un mercado de coches chinos.
Un vistazo a la tabla de ventas de coches por fabricante en 2023 publicada por CarPro lo deja claro: hay marcas estadounidenses, japonesas, alemanas, surcoreanas, italianas y hasta una sueca, la mencionada Volvo, pero ni una es China. Y eso que cierra la lista Fiat con tan solo 605 coches vendidos en todo el año pasado. Faltan algunos fabricantes, eso sí, que no declaran sus unidades vendidas exactas, según la fuente original.
Esto contrasta con un mercado como el europeo, donde en pocos años los fabricantes chinos han pasado de no tener presencia alguna a llevarse un trozo considerable del mercado.
Barreras políticas. Las tensiones comerciales entre China y Estados Unidos han derivado en esta imposición arancelaria, que complica más la llegada de coches chinos al mercado estadounidense, pero no termina con el negocio de nadie porque era algo por desarrollar.
Difícilmente ocurrirá ahora si los coches tienen que duplicar su precio para poder venderse. No es una medida con impacto para empresas ya establecidas, sino una disuasión forzosa de entrar en este mercado.
La estrategia de producción local. Si los fabricantes chinos como BYD decidiesen producir en México, podrían beneficiarse de los acuerdos comerciales de América del Norte para entrar en el mercado de Estados Unidos.
No obstante, nadie garantiza en un clima político tan hostil que no pudiesen cambiar las reglas para prevenir estos accesos.
Percepción y deseo. Los fabricantes chinos también tendrían que pelear contra una percepción local previsiblemente hostil o al menos menos receptiva que en países como España, con un PIB per capita muy inferior al estadounidense y la ausencia de un conflicto con la nación china.
- También influye que no solo se trata de la percepción hacia una marca china, sino la preocupación por la calidad y la seguridad del coche.
- Y un factor clave para los coches eléctricos: en Estados Unidos se necesitan autonomías muy grandes para abarcar sus grandes distancias y su modelo geográfico, y las marcas chinas no destacan en ese apartado tanto como Tesla.
La realidad económica también hace que se vendan coches bastante más caros en Estados Unidos que en países como España, lo cual explica lo rápido que hemos abrazado a los coches chinos.
El avance global. Pese a este obstáculo para poder acceder a Estados Unidos, las marcas chinas siguen poniendo en jaque a la industria automotriz global. En la propia China ya están ocupando varios puestos del top 10 de ventas con marcas como BYD, Changan, Geely, Wuling, Nio o Xpeng. En otros países van ganando fuerza MG u Omoda.
Y el gran agravio para Estados Unidos: BYD le arrebató el puesto de mayor vendedor de coches eléctricos a Tesla en 2023.
Imagen destacada | Xataka con Midjourney
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cuspide
En esa gráfica falta Tesla, que con un estimado de 670.000 ventas, entraría en el puesto 8 de las marcas más vendidas en EEUU.
Realmente el arancel es una estrategia de doble factor. Por un lado la del coche chino, para impedir que el usuario compre/se acostumbre a él. Por otro lado, el arancel a las baterías chinas, de las que dependen Tesla, Ford, GM, etc. para forzar a que busquen otros proveedores.
Significa que tendrán que espabilarse a buscar/crear nuevas cadenas de suministros. El juego empieza ahora, y lo realmente interesante sólo acaba de empezar. Sería bueno que los gobiernos acompañaran a todas estas empresas a conseguirlo, de hecho, EEUU tiene políticas estatales de mejora de infraestructuras, cadenas de comercio y minería (al menos, anunciadas por la administración Biden) que, aún siendo insuficientes, Europa sueña con tener. Aquí deberíamos plantearnos crear todo esto también, y ya vamos tarde.
sanamarcar
Libre mercado cuando conviene.... lo mas triste es que seca mas pasta por dos iphones vendidos que por un coche según margenes que se manejan.
luismorales4
El meme del coche eléctrico no termina por colar que sorpresa.
efdtlc
Pues se harán con las marcas europeas y terminarán vendiendo allí.