La irrupción del vehículo eléctrico ha supuesto un cambio de mentalidad no sólo en usuarios sino también en los fabricantes. Con esta tecnología llegan una serie de retos, desde cuestiones de diseño y optimización del equilibrio coste-autonomía hasta las complicaciones logísticas que implica la adaptación a un mercado emergente.
Las nuevas necesidades de las cadenas de suministros, además de las variaciones en la logística de las fábricas y la posterior distribución, plantean una clara cuestión a la que las empresas deben hacer frente: ¿convertir los diseños de combustión en eléctricos sin variar la arquitectura del vehículo, con lo que se ahorran costes de suministro y producción, o diseñarlos desde cero para optimizar su autonomía y rendimiento?
Marcas como Mercedes o Audi planean su entrada al mercado de los vehículos eléctricos con un reto claro: poder asumir su producción sin afectar a la de sus vehículos de combustión. Incluso empresas como Tesla, dedicadas exclusivamente al sector eléctrico, ha estado teniendo graves complicaciones a la hora de cumplir los plazos de entrega de sus nuevos modelos. ¿Mediante qué estrategia resolverán esta situación los neo-conversos?
De la reconversión a la especialización: el giro de Volkswagen
Son ya un gran número de compañías las que se han lanzado a la producción de modelos eléctricos para sus marcas. Y es que cada vez es más evidente que el vehículo eléctrico es competitivo y lo será aún más. Se trata de una carrera de fondo en la que aquellos que ignoren esta realidad muy probablemente estarán condenados a su desaparición a largo plazo. Ante esta situación, cada compañía ha desarrollado su propia estrategia de producción de vehículos eléctricos para poder asumir la demanda.
En el caso de Volkswagen, se han propuesto como objetivo de cara a 2025 la venta de 3 millones de vehículos eléctricos al año. Para lograrlo, pretenden pasar de sus 3 plantas de producción de vehículos eléctricos a 9 en 2020 y al menos 16 en 2022. Con este despliegue, así como con sus alianzas estratégicas con diversos productores de baterías, Volkswagen pretende mejorar su posición en el sector del vehículo eléctrico.
Instalaciones de VW en Wolfsburg donde, entre otros modelos, se produce el e-Golf
Si bien fue uno de los primeros fabricantes en apostar por ellos, es cierto que sus modelos e-Golf e e-Up fueron poco exitosos. Esto se debe a que, inicialmente, su estrategia de entrada al sector eléctrico consistía en reconvertir sus modelos de combustión Golf y Up, con lo que la configuración eléctrica tenía que ajustarse a los espacios previamente diseñados para otra finalidad.
Así es como funciona la estrategia de conversión, que en lugar de generar un diseño nuevo adaptado y optimizado a los sistemas propios del vehículo eléctrico, pretende aprovechar el diseño específico de la tecnología de combustión para necesidades completamente diferentes. Elementos tradicionales como la caja de cambios o el propio motor de combustión son sustituidos por los nuevos módulos eléctricos como las baterías, el nuevo motor o la transmisión. Y sus características son radicalmente distintas a las anteriores.
Como respuesta a los inconvenientes observados han abandonado la estrategia de conversión para desarrollar su plataforma modular MEB (Modular Electrification Toolkit), diseñada específicamente para vehículos 100% eléctricos. Y la modularidad le viene, precisamente, de ser una plataforma flexible que permite configurar con ella varios modelos, desde vehículos compactos hasta SUV, pasando por monovolumen. Los últimos rumores apuntaban a que estaría dispuesta a compartirla con Ford.
Con esta solución pasan a trabajar con una filosofía radicalmente distinta a la empleada hasta ahora: comienzan el diseño desde el paquete de baterías y así van añadiendo módulos hasta la capacidad y tamaño deseados. A partir de ahí diseñan el resto de los elementos maximizando las prestaciones de los sistemas eléctricos en un espacio específicamente creado para ellos. Una misma plataforma con capacidad de ser configurada para distintos tamaños y funcionalidades.
Sin duda, una apuesta ambiciosa que permite a los diseñadores trabajar con la máxima libertad para tratar de optimizar el espacio interior del vehículo. Esto es lo que permitirá que se haga realidad la promesa de Herbert Diess (director ejecutivo de Volkswagen) de diseñar un vehículo del tamaño del Golf pero con el espacio interior del Passat.
Así que, en cuanto a la producción de los vehículos, Volkswagen lo sigue teniendo claro: su apuesta por el eléctrico será especializada e independiente de sus modelos de combustión.
Una misma línea de producción para distintas tecnologías
A diferencia de la nueva estrategia de Volkswagen, otros fabricantes como BMW o Daimler optan por opciones de producción más económicas de forma que puedan fabricar sus modelos en la misma línea de producción sin necesidad de construir nuevas fábricas especializadas. Esto les permite entrar en el mercado del vehículo eléctrico a un coste razonable y sin poner en riesgo la producción de vehículos de combustión que, no olvidemos, seguirá siendo su principal fuente de ingresos durante los próximos años.
El gigante Daimler, responsable de la marca Mercedes-Benz, ha anunciado recientemente que realizarán una inversión de hasta 10.000 millones de euros en su programa eléctrico, así como 1.000 millones de euros en una red global de producción de baterías.
Hemos podido entrar en contacto con Tobias Brandstetter, Responsable Internacional de Comunicaciones de la marca Mercedes en Daimler, para descubrir los aspectos principales de su iniciativa eléctrica en la línea de producción. "Para 2022, Daimler habrá electrificado la gama Mercedes-Benz para ofrecer al menos una alternativa eléctrica para todos sus segmentos, desde compactos hasta grandes SUV", comienza anunciando. Se trata del principal objetivo de su programa eléctrico: el lanzamiento de más de 10 modelos diferentes de vehículo eléctrico en los cuatro próximos años, aunque empleando plataformas compartidas con sus modelos no eléctricos.
Gracias a que la arquitectura de los vehículos se mantendrá entre sus distintas tecnologías, pretenden producir vehículos eléctricos, híbridos y de combustión en la misma línea de producción con capacidad de dar respuesta rápida a los cambios de demanda. "De esta forma explotamos las oportunidades que presenta la movilidad eléctrica mientras que reducimos significativamente las necesidades de inversión", afirma Brandstetter.
Un ejemplo claro de la flexibilidad que persiguen sería el Mercedes-Benz GLC, un SUV que se plantea en su variante de combustión, híbrido enchufable con motor de combustión y también híbrido con pila de hidrógeno. Por otra parte, como alternativa 100% eléctrica plantean el modelo EQC, muy similar en cuanto a dimensiones pero con una arquitectura adaptada a las necesidades de los sistemas puramente eléctricos.
Sin embargo, como ya vimos en el caso de Volkswagen, la falta de diseños específicos para la tecnología eléctrica trae notables inconvenientes consigo. Los más destacables serían la poca optimización del espacio interior, consumos ligeramente altos o la utilización de un pack de baterías menor del que cabría en un vehículo de características similares diseñado desde cero. Todo esto afecta directamente a la autonomía del vehículo, que es la principal debilidad de los vehículos eléctricos.
A estos retos se enfrentan los nuevos fabricantes de eléctricos
Los nuevos fabricantes de vehículos eléctricos se enfrentan a una serie de inconvenientes logísticos para poder producir vehículos con distintas tecnologías en instalaciones compartidas. El objetivo logístico principal es optimizar el uso de la infraestructura de ensamblaje. En el sector del automóvil, como en muchos otros sectores, el talón de Aquiles de una fábrica se encuentra en su capacidad de producción y es la que determina su riesgo financiero.
Es por ello que los sistemas de producción a gran escala reducen los costes de producción mediante la repetición de procesos en cadena predefinidos y optimizados al máximo. Los componentes y módulos de los vehículos se agrupan en procesos que se realizan en distintas líneas de producción paralelas, de tal manera que posteriormente se integren en la línea principal para dar lugar al vehículo finalizado. Todo esto de manera ágil, cíclica y eficiente.
Por esta razón es necesario que los vehículos producidos en la misma línea compartan diseños con la misma arquitectura y plataforma. Sólo de esta manera se puede mantener la producción de grandes volúmenes de vehículos de combustión y, además, combinarlos con la producción de vehículos eléctricos sin elevar excesivamente los costes gracias a la economía de escala. Esto, por supuesto, en detrimento del rendimiento final del vehículo eléctrico producido.
Es este el cruce de caminos en el que los fabricantes se ven obligados a definir sus prioridades. Altos volúmenes de producción combinada, reduciendo costes, frente a invertir en especializarse en la tecnología eléctrica para refinar sus modelos y sacarles mayor rendimiento.
Siguiendo la estrategia de producción combinada, Daimler comenzó en abril de este mismo año las obras de ampliación de las instalaciones en Sindelfingen (Alemania), donde Mercedes-Benz planea instalar una de las plantas más avanzadas del mundo: la Factory 56. En 2020 se espera que esta nueva infraestructura comience la producción de las gamas más lujosas de Mercedes-Benz en su versión eléctrica implantando nuevas metodologías de trabajo cooperativo "hombre-máquina" y procesos digitales avanzados de logística y gestión de la calidad.
Según Brandstetter, pretenden que la producción de vehículos eléctricos suponga un alto porcentaje de su producción total. "Esperamos que las ventas de modelos eléctricos supongan entre un 15% y un 25% de las ventas totales de Mercedes para 2025 aunque, por supuesto, esto dependerá de las preferencias de los consumidores y el desarrollo de la infraestructura".
Habrá que esperar a la salida de sus primeros modelos para poder hacer una evaluación del rendimiento que logran sacar de ellos. Si bien la experiencia de Volkswagen nos muestra las debilidades de la estrategia de conversión de modelos, es cierto que la creciente variedad de modelos eléctricos está aumentando la competencia y las exigencias en el sector.
¿Podrá Daimler permitirse dar un paso en falso, con la consecuente penalización por parte de los consumidores? Los modelos de vehículo eléctrico más exitosos vienen de la mano de diseños específicos creados a la medida por empresas como Tesla, BYD, BMW o Nissan, entre otros. Por el bien del mercado eléctrico, y el aumento de las opciones para los usuarios, esperemos que los nuevos fabricantes logren estar al nivel de su competencia.
Imágenes | Volkswagen 1, Volkswagen 2, Daimler 1, Daimler 2, Mercedes-Benz
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xavierstark
Sin baterías no hay vehículos eléctricos.
Cómo no saben que baterías van a utilizar a partir de 2025, no tienen ninguna prisa en vender vehículos eléctricos ni fabricarlos en masa.
g900
Veo complicado que se pueda competir a la larga en el mercado de eléctricos con diseños de coches de combustión. Quizá tengan margen de maniobra hasta que los eléctricos se terminen de asentar en el mercado, pero en ese momento, yo al menos no compraría un "apaño" de combustión a eléctrico. Me parece una chapuza para salir del paso.
quierountopo
Yo creo que lo primero que tienen que superar todas las marcas excepto Tesla y el Golf de Volkswagen (y no sé si me dejo alguna, seguramente sí) son los diseños de juguete que hacen a sus coches eléctricos. ¿Por qué tiene que ser medio azul el coche? ¿Para que así sepa todo el mundo que tengo un eléctrico?
alberto_bengoa
Para entender la situación actual del coche eléctrico es obligatorio escuchar la entrevista que Saul Lopez hizo a Alvaro Sauras hace unas semanas.
En ella explica que la tecnología actual de baterías está muy cerca de quedarse obsoleta y ser sustituida, lo que hace que cualquier inversión en líneas de producción de baterías pueda ser dinero tirado a la basura en poco tiempo.
El mayor problema es que hay varias tecnologías diferentes en desarrollo para sustituir a las actuales baterías y por ahora no está claro cual llegará primero y cuanto tiempo será competitiva.
Aquí el vídeo. Imprescindible para cualquier que le interese el tema:
https://www.youtube.com/watch?v=yHwzgQSbd3Q&t=1s
mademicu
La matraca que estáis dando con el diesel, el gasolina y el eléctrico
gsm_atack
Al final estamos todo el día con el coche electrico y nos olvidamos del resto , que pasa con las miles de calderas de gasoleo , que pasa con los cruceros que levantan una boina de frescor primaveral en los puertos .....
Y porque nadie dice la verdad , no hay tanta capacidad de produccion de baterias para cambiar todos los coches con la velocidad que quieren que se haga. De aquí a 10-15 años talvez .
autokrator99
Es una penita que muchos coches eléctricos actuales tengan diferencial en lugar de un motor por rueda, que es una de las cosas interesantes del coche eléctrico. Es lo que tiene aprovechar plataformas de coches térmicos.
Es como cuando montaban una máquina de vapor en un velero antiguo y les salía un engendro.
jtfinder
Conclusión:
Tesla, al ser empresa puramente 100% eléctrica, está en inmejorables condiciones para competir en este nuevo mercado, y eso a pesar de ser una empresa novata de apenas 10 años fabricando coches para el gran público.
Los demás van a estar siempre entre la espada y la pared: atendiendo su actual demanda de vehículos térmicos a la vez que buscan la forma de adaptarse al eléctrico puro, ya sea con modelos compartidos, ya sea con nuevas líneas de fabricación.
Tienen un hueso mucho más duro de roer que Tesla, y si Tesla aprovecha eso, va a pasar de ser la rookie del año a ser la estrella del campeonato. Al tiempo.
moskman
cuando sale el kit para convertir mi F100 1976 a electrica? :P
josecarlosmonjegarcia
La tomadura de pelo con el coche electrico es increible. O sea Volvo. Renault. Mercedes entre otras van tambien hacer electricos trailers. Camiones de Obras. Autobuses.
Si hablamos que tenemos un chalet
Y como segundo coche. El para llevar los niños al cole. E ir de compras al carrefour. Porque no dicen cual es la distancia que puede recorrer de noche. Y de noche y con el aire acondicionado. Porque en verano 40° de calor o 2 bajo cero y encima una retencion o caravana de 6 horas. Y que pasara cuando se. Quede sin bateria. Pues se necesita una grua o la amabilidad del coche de delante que te lleve remolcando hasta la gasolinera. Eso si llevas algo resistente. Todo este tema del coche electrico. Es una tomadura de Pelo de narices. Y que marcas nos hablan jaguar. Mercedes. BMW y Tesla. Coches muy a la mano de todo el mundo. O quieren las electricas como empezaron
A cobrar un alquiler por la bateria y no era tuya. Cuando el mercado se asiente. Esto va a ser la mayor hostia de los fabricantes de coche. Y curioso. Porque no llevan placas solares en el techo y capot. Algo ayudaria a cagar. Esto es la misma estupidez que el corredor del mediterraneo. Hay una linea de alta velocidad Barcelona Valencia. Y van a duplicar el recorrido. O sea Tarragona Barcelona tendra 4 lineas de alta velocidad que hagan el mismo recorrido cada uno por su via y desde su estacion. Si esto no es una estupidez. Cuando la carretera Tarragona Barcelona es un Martirio. Y hay un tramo donde se acaba la autovia que esta parado desde hace 20 años. Nos toman por tontos. Como cuando prohibieron las placas solares. Que incluso la guardia civil llego a desmontar unas cuantas. De donde salio eso. De las electricas. Ademas no explican los problemas que habria. Para la carga de los vehiculos. No podrian todos a la vez en un edificio de 6 plantas. Y encima habria que cambiar la instalacion con el consiguiente aumento de potencia y la consiguiente subida de precio en el recibo de la luz. Ya puestos. Porque no los hacen nucleares. No tendrias que cambiar en la hostia. Y hay tenemos submarinos. Barcos y portaviones incluso creo los americanos hicieron un avion que funcionaba con energia nuclear. En una epoca en USA se hicieron cantidad de aparatos radiactivos. Y ahi estan las fotos de los marineros bañandose donde hicieron un prueba nuclear. Pues esto lo mismo. Que nos toman por retrasados mentales. Y por cierto los diesel han ganado varios años las 24 horas de Lemans